“不对！”

林鸿飞毫不客气的反驳了皮尔姆的话，“皮尔姆先生，相信我，我对国际航空发动机的发展趋势的了解比你想的还要多一些，波音公司从80年代中期开始陆续投入市场的737—300400500系列飞机装机的cfm56—3bc发动机已经开始使用适情维护。”

“通过适情维护手段，cfm国际可以保证发动机有效使用最少20000小时以上才进行大修，在发动机使用时间很长时，可以加强监控措施，只要在保证足够的egt裕度的前提下就没有问题，还可以藉此而延长在翼时间，节约发动机的大修小时成本。”

“但是你的d—30—2发动机有没有适情维护措施？没有吧，大概整个d—30系列发动机都不具有适情维护手段？反正我是从来没有听你们宣传过。”

“你们的d—30—2呢，只有3000个飞行小时，这意味着如果我使用cfm56—3bc发动机，从开始使用一直到发动机进行第一次大修的时候，总共才需要花费差不多500美元台；您的d—30—2呢，其期间需要大修7次，花费差不多700万美元，另外还有130万美元的采购成本，这就是830万美元……这还不算因为这7次的大修而给航空公司造成的损失，算上这些，与cfm56—3bc相比，您的d—30—2在第一个20000小时的使用寿命里比cfm56—3bc的成本至少多出来600万美元，第二个20000小时，又要多出来最少600万美元，一直到这两台发动机彻底报废，d—30—2发动机的使用成本比cfm56—3bc发动机的成本高出了至少20倍。”

发动机的适情维护是相对于定期检修而言的，这个皮尔姆自然知道，原理说起来挺简单，所谓发动机的适情维护，就是不再硬性规定发动机的大修间隔等指标，除了那些那些到了使用寿命的定寿件不管情况如何一定要报废之外，其他部件可以看成寿命限，具体需要维护哪个零部件，则通过一定的监控手段监控发动机的健康状况，监控手段包括用专用的发动机监控软件监控发动机的egt、vib、ff等，此外还需要对发动机磁堵，孔探，滑油耗量等等情况进行实时的收集，以确定发动机的实时状况，适时做出维修计划与送修计划。

如果不采用适情维护，为了保证安全，就必须制定发动机大修的硬时限，而且这个硬时限必须肯定少于发动机的实际在翼时间，则必然增加大修成本。

说起来简单，但做起来其实一点都不简单，可以这么说，发动机的适情维护是现阶段航空发动机发展的最技术，俄罗斯自然也眼馋这个技术，可是可惜，俄罗斯没有，索洛维耶夫设计局倒是想要开发自己的适情维护手段的，但是他们没钱。

当然，就算如此，毛熊做的依旧比共和国的航空发动机好多了，至少他们的航空发动机大修时间足够长，但现阶段共和国的航空发动机大修时间……咳咳，总寿命都没有两个能达到800小时的。

这确实让人有些不忍言：在世界航空发动机领域，苏系发动机是世界二流，但共和国只能算是世界三流，属于总算能够自己制造航空发动机的那一波。

林鸿飞一脸同情的望着皮尔姆，“现在总算明白为什么你们俄罗斯的飞机买不到欧洲和苏联去了，一架飞机最少要用2台发动机，你们发动机的这高昂的使用成本……美国人和欧洲人确实不傻。”

皮尔姆的一张脸已经如同死灰：他真的完全没想到林鸿飞对自己的发动机以及美国人的发动机的了解居然深入到了如此程度。未完待续。如果您喜欢这部作品，欢迎您来起点（投推荐票、月票，您的支持，就是我最大的动力。手机用户请到m阅读。)